POST 64 – IL SALVATAGGIO DELLA RAMA, UNA NOBILE DECADUTA E SPROFONDATA IN UN MARE DI DEBITI

Accompagnato dall’assessore Renato De Carlo, dimissionai il consiglio d’amministrazione, feci modificare l’assetto societario e nominai presidente Pier Luigi Marini. Insieme a lui consegnammo a fine legislatura una società risanata

La Rama nella mia vita l’ho incrociata due volte. Da studente universitario tutti i lunedì scolastici prendevo un suo pullman alle 5,45 a Pitigliano per giungere alle 10,10 a Firenze e il giovedì-venerdì pomeriggio alle 14,05 per essere a Pitigliano alle 18,15. Talvolta lungo il viaggio leggevo ma prevalentemente il suo incedere mi procurava sonno. L’ho incrociata di nuovo, da presidente della provincia e questa volta il sonno me l’ha fatto perdere.

Infatti, nel post n. 45, ricordando la Provincia che trovai, ho parlato anche di Rolling Stones: pietre rotolanti che ci stavano venendo addosso. Una di queste era la RAMA.

L’azienda era in crisi.

In primo luogo per le continue consistenti perdite e per questo nel 1994 la Provincia aveva previsto un piano di risanamento triennale (1994-1997). All’interno il clima era veramente pessimo, specie tra sindacati e vertici ma anche tra dipendenti. Il parco macchine era molto invecchiato e questo avrebbe richiesto ingenti investimenti, ma investire i debiti sarebbe stato un bel problema. Inoltre, l’azienda si sarebbe dovuta equipaggiare per la libera competizione prevista dalle nuove disposizioni sui trasporti.

Nel contempo, c’eravamo assunti l’obiettivo di aggiornate il Piano di Bacino della Mobilità, perché il precedente risaliva al 1987. A fine ’96 presentammo i criteri guida del nuovo Piano e l’obiettivo di fondo da raggiungere: ottimizzare le condizioni di mobilità. In che modo? Attraverso l’integrazione. “Integrare il trasporto su gomma con quello ferroviario, con vettori di aziende diverse e, questa è la novità, con i servizi scolastici gestiti dai comuni” (Renato De Carlo, La Nazione del 17.11.1996). Ma andiamo per ordine.

① La RAMA ci stava a cuore, ovviamente. Nata nel 1913 come Società Anonima per Azioni per collegare le zone più isolate e lontane della provincia, nel 1973 fu acquisita dagli enti locali e confluirono in essa le tante piccole aziende che operavano nel territorio. Da quel momento rappresentava l’intelaiatura del trasporto pubblico della provincia e nel 1995 dava lavoro a 250 dipendenti. Un bel marchingegno che, nel passato, era stato usato anche in chiave clientelare ed elettorale e rappresentava una posizione di prestigio nel quadro delle poltrone provinciali. Tra l’altro prevedeva per gli amministratori anche un buon appannaggio: nel 1996 era di 90 milioni lordi al Presidente e 25 ai consiglieri. Oltre a quelli previsti per i componenti del collegio sindacale, presieduto da Francesco Carri. Trovammo in sella del consiglio di amministrazione Venio Fiorentini (presidente), Monica Chimenti e Pirzio Tinacci. Stavano portando avanti il piano di risanamento con dedizione e il presidente, nei colloqui che avemmo, mi segnalò anche che nei 20 mesi della sua azione erano stati ridotti i debiti di alcuni miliardi senza licenziare nessuno. Ottimo.

② allora perché fui costretto a licenziarli? Ero matto? Facevo gli interessi di qualcuno?

Chi ricorda il clima di quel periodo dovrebbe dirmi quanti giorni i quotidiani non erano occupati dalla questione Rama. Rarissimi. Era una polemica dietro l’altra: il presidente contro i sindacati o, come lui diceva, contro “il peso politico-sindacale di alcuni soggetti”. I sindacati (Filt-Fit-Faisa), neppure sempre uniti tra di loro, che scrivevano comunicati ai giornali e chiedevano continuamente incontri con noi. Ma la goccia che fece traboccare il vaso fu la sopraggiunta spaccatura tra il presidente e gli altri due consiglieri che, sempre a dire di Fiorentini, avevano avuto “una resa incondizionata” alle organizzazioni sindacali e “che non ha tenuto in alcuna considerazione il bene dell’azienda” (La Nazione, 19.10.1996). “Non c’è stata alcuna resa incondizionata” – ribatteva Monica Chimenti – “l’intesa è stata siglata perché le trattative erano state portate avanti collegialmente dal consiglio d’amministrazione ed eravamo tutti d’accordo” (Il Tirreno, 24.10.1996). Io qui la faccio breve, ma la cosa era veramente bollente e assillante, condita, tra l’altro, da lettera anonime su questo e su quello che a Grosseto non mancano mai.

Francamente per me sarebbe stato più semplice giungere alla conclusione naturale del mandato dei tre, ad aprile 1997, ma la situazione si era fatta insostenibile e non per il motivo che dichiarò Fiorentini a La Nazione il giorno delle sue dimissioni: “Da qualche tempo, con messaggi e notizie variopinte, la politica bussa alla porta: è giunto il momento di aprire, di farsi da una parte e di lasciare entrare”. Non so a chi si riferisse, non certo a me e De Carlo che, proprio per non aver mai preso ordini da nessuno, nel 1999 fummo licenziati.

Fatto sta che nel mese di ottobre del 1996 l’aria si era fatta irrespirabile: convocai Fiorentini, che si era dichiarato pronto a lasciare e lo pregai di soprassedere qualche giorno, chiesi un incontro a Monica Chimenti e le comunicai la nostra intenzione di procedere al cambio del Consiglio di amministrazione, appena convocata l’assemblea dei soci. Dovevo convocare il consiglio provinciale e discutere la situazione in quella sede, cosa che facemmo.

Ma il tempo era scaduto e con un comunicato mettemmo la parola fine a quell’esperienza, se non formalmente almeno politicamente. Nel senso che il socio di maggioranza, la Provincia, espresse con chiarezza la propria volontà. La Nazione del 18.10.1996 volle titolare “Gentili licenzia il vertice della Rama” il mio comunicato che diceva quanto segue: “Da più di un anno, insieme alla giunta e al consiglio sto seguendo l’attività della Rama. L’intento era quello di proseguire sulla strada del risanamento con il recupero di corrette relazioni aziendali. Purtroppo la situazione si è venuta deteriorando all’interno dello stesso vertice dell’azienda al punto da impedirne il corretto funzionamento”. Era proprio così, almeno dal mio punto di vista.

Il 28 ottobre ci fu il Consiglio provinciale dedicato alla Rama. Erano tutti presenti e i posti del pubblico erano occupati da tante persone, sindacalisti compresi. Bianca Zaccherotti il giorno successivo su Il Tirreno esordiva con le mie parole: “Gli inviti al buonsenso non sono bastati”. Poi riportava la parte centrale del mio intervento e la conclusione: “Signori si scende per impossibilità di funzionamento dell’organo guida” senza che questo suonasse “come atto di sfiducia nei confronti delle singole persone, quanto di quello che dovevano in solido rappresentare: l’organo guida dell’azienda”.

Rifacendosi alla polemica lettera di Fiorentini il consigliere di minoranza, Alessandro Antichi, mise il dito sul riferimento alla politica che voleva di nuovo entrare nella Rama, come se i tre consiglieri nominati da Ciani nel 1994, fossero scesi da Marte. Io e il capogruppo Rossi definimmo quell’accusa inaccettabile, invitando Fiorentini a dire quali politici avevano bussato alla sua porta. Ciani, sempre rifacendosi al j’accuse di Fiorentini chiese se fossero vere le voci di privatizzazione della Rama, se vi erano ritardi per attivare i benefici della legge 104 e perché non era stato ancora fatto il bando per la vendita dell’area di via Oberdan. De Carlo rispose puntualmente ai quesiti posti e concluse dicendo che “la Rama pur essendo giunta al termine del piano di risanamento, non risulta ancora risanata: l’obiettivo era quello di chiudere il bilancio con un attivo dei 600 milioni ed invece potrebbe chiudersi con un passivo di 400” (Il Tirreno, 29.10.1996). Un miliardo di differenza.

③ Licenziare persone che, per vari motivi, non si ritengono più idonee alla guida di una società era una cosa fattibile, ma tutt’altro che semplice: si poteva infatti anche sostenere che la revoca fosse stata fatta senza giusta causa, visto che un fatto grave non c’era stato. La cosa più difficile era, però, assumere nuove persone idonee a guidare quell’azienda. Con un problema aggiuntivo: gli appetiti dei partiti, che sulla Rama si erano sempre sbizzarriti. I sindacati in un certo senso ci aiutarono, chiedendo un Consiglio di Amministrazione che avesse “capacità e competenza per affrontare i nodi strutturali di un’azienda che ha estremamente bisogno di riqualificarsi, anche attraverso la ricerca di professionalità da utilizzare per un migliore e rinnovato assetto dirigenziale; e sappia intrattenere corrette relazioni industriali in un quadro di regole certe, nel rispetto del Ccnl, dei protocolli e degli accordi sottoscritti”. Chiudevano dicendo che “soluzioni diverse che volessero ripercorre vecchie logiche di appartenenza non interessano e non servono ai lavoratori, né sarebbero rispondenti a un progetto di rilancio e di sviluppo della Rama” (La Nazione, 28.10.1996). D’accordissimo. Era proprio quello che pensavo. Ma come fare?

Dopo accurata riflessione, insieme all’assessore Renato De Carlo decidemmo di proporre la modifica dell’assetto organizzativo del consiglio di amministrazione. Scegliemmo, rifacendoci al codice civile, la strada praticata in tutte le aziende che si rispettino: quella di prevedere la figura di un Amministratore delegato che, per le sue competenze manageriali, fosse in grado di fare le cose che andavano fatte. Doveva essere posto a capo del management aziendale ed essere in grado di valutare l’adeguatezza dell’assetto organizzativo, amministrativo e contabile della società; esaminare gli eventuali piani strategici, industriali e finanziari; valutare il generale andamento della gestione. Il nuovo assetto avrebbe potuto rispondere proprio alle due cose che i sindacati (e non solo loro) ci chiedevano: competenza e capacità di relazione tra le diverse parti dell’azienda. Caratteristiche difficilmente riassumibili in un’unica persona. Quindi un ruolo doveva svolgere il presidente, altro sarebbe dovuto essere quello dell’amministratore delegato. I rimanenti tre membri di un consiglio, ampliato a 5, avrebbero dovuto avere anch’essi i necessari titoli per ben consigliare la Rama.

Le due figure chiave, dunque, erano quella dell’amministratore delegato e del presidente. Ce le gestimmo direttamente io e Renato senza sentire nessuno. De Carlo, per i suoi trascorsi di Coordinatore sindacale nazionale dei Dirigenti Industriali dell’IRI e vicepresidente del Sindacato Ligure dei Dirigenti Industriali, attinse in quel serbatoio. Fece alcune telefonate e poi incontrò le persone indicate. Alla fine tirammo fuori dal cilindro Udino Giannini, laurea in ingegneria, master in Italia e all’estero, ampia esperienza in aziende come la Montedison, l’Ansaldo e l’Ilva International. Quindi persona con un curriculum di tutto rispetto e fuori dai giochi della politica-politicante grossetana. E per il presidente come fare? Come detto ci voleva una persona in grado di stemperare il clima, creare le corrette relazioni interne ed esterne. Ci pensai qualche giorno, incontrai alcune persone che – a mio parere – avrebbero potuto svolgere quel ruolo, poi confrontando le varie opzioni con Renato, i sì e i no degli interlocutori incontrati, decisi di proporlo al professor Pier Luigi Marini, nostro consigliere provinciale. Aveva avuto esperienza amministrativa come sindaco di Arcidosso e presidente dalla Comunità montana amiatina, sapeva relazionarsi con le persone in quanto professore, era una persona decisa e capace. Oltretutto apparteneva al Pds e poteva quindi non lasciarmi scoperto su quel fronte.

In verità non ricordo bene come andò la scelta degli altri tre componenti il consiglio d’amministrazione. Dovessi scommettere direi che chiesi alle forze politiche di maggioranza di segnalarmi persone di qualità vicine alla loro area. Quest’ultime sapevano che non avrebbero mai potuto segnalarmi persone inadeguate a quel ruolo. Le avrei rispedite al mittente. Comunque vennero fuori i nomi di Roberto Comandi, dottore commercialista di Grosseto con esperienze come revisore dei conti, Lucio Fortunati, ingegnere elettronico, poi – dopo la modifica dello statuto per prevedere l’amministratore delegato e portare il consiglio di amministrazione a 5 consiglieri – Andrea Pialli, tributarista di Grosseto. 

Per quanto riguarda il compenso del presidente proponemmo di ridurlo da 90 milioni lordi (come era prima) a 50 milioni. E per i consiglieri indicammo di prevedere un gettone di 250.000 lire a seduta. Un bel gettone, ma tutt’altra cosa rispetto ai 25 milioni lordi a consigliere della precedente gestione.  Purtroppo, ci furono subito due problemi. Udino Giannini ci comunicò che non era più disponibile a venire a Grosseto per fare l’AD della Rama. Un fulmine a ciel sereno. La cosa mise in fibrillazione me e De Carlo. Dopo altre ricerche trovammo la disponibilità del dott. Guido Saracco, persona dai giusti titoli ma che a nostro modo di vedere non aveva lo stesso sprint di Giannini. Eravamo in ballo e dovevamo ballare. Inoltre, mi pare di ricordare, dopo la prima seduta del consiglio di amministrazione si dimise l’ingegner Fortunati al quale sembrava troppo ingombrante la figura di un AD che assommava su di sé la gran parte delle responsabilità. Non ricordo quando, ma al suo posto indicammo Daniele Moretti.

Così partì la nuova gestione della Rama tesa al risanamento e al rilancio dell’azienda, per equipaggiarla ad essere competitiva nel mondo nuovo del trasporto previsto per il 2000.

A quel punto il mio compito era terminato. Scaricato un equipaggio che rischiava di affondare la nave, ne avevo imbarcato uno nuovo che doveva dimostrare di sapere dirigere il naviglio. Era una scommessa che si poteva vincere o perdere. Ma bisognava rischiare. La cosa non fu semplice, le polemiche erano sempre dietro l’angolo, il clima interno rimase per lungo tempo surriscaldato e soprattutto andavano sciolti quei nodi che rischiavano continuamente di tirare giù l’azienda. Come Presidente della Provincia avevo mille questioni sopra il tavolo e seguii la vicenda da lontano.

④ Ma perché l’azienda aveva tutte quelle perdite? E per quale motivo risultava ai più poco efficiente? I problemi erano molteplici. Provo a citare quelli che mi ricordo. Un problema era legato all’ingente mole di interessi passivi che l’azienda doveva pagare alle banche. Aveva infatti bisogno costante di finanziamenti, in quanto il contributo regionale sul trasporto copriva il 65% del costo ed i ricavi dalle persone trasportate erano largamente al di sotto del restante 35. Inoltre, il personale della Rama costava molto. Circa 70 milioni all’anno a dipendente, 5-10 milioni in più rispetto alle altre aziende. Ovviamente c’era un motivo: lavorava dai 22 ai 37 giorni più degli altri all’anno e aveva turni col nastro di oltre 10 ore al giorno contro la media di 6-8,5 degli altri. Sempre riguardo al personale erano presenti inefficienze produttive, ripetitività di funzioni, esuberi. L’assetto dirigenziale era di scarsa qualità. Il sistema di approvvigionamento di tutto quello che serviva all’azienda era poco razionale, con evidenti sprechi. Cioè, ciascun centro di spesa faceva quello che voleva. La scarsa informatizzazione presente all’interno, specie in alcuni comparti, creava difficoltà e lentezza nella gestione. Vi era poi la questione del cosiddetto portoghesismo, cioè molti utenti dei pullman non pagavano il biglietto. E addirittura scoprirono che qualche dipendente ci faceva la cresta (con i titoli di viaggio a ricalco).

L’azienda inoltre svolgeva tratte per i comuni non a concessione, senza che i comuni stessi pagassero la differenza del costo. La ragione era di tipo sociale, ma già allora (senza i vari bla-bla-car di oggi) gli utenti si contavano sulle punte delle dita. La rete trasportistica della Rama era vecchia e non rispondeva più alle nuove esigenze di mobilità della popolazione. Per cui, in alcuni casi, c’erano corse dove non servivano più e non c’erano dove sarebbero servite. La Rama aveva abbandonato il trasporto turistico che, invece, poteva essere fonte di discreti guadagni. Possedeva dei beni che, se venduti, potevano garantire ingenti entrate. La fantomatica area di via Oberdan a Grosseto sembrava rappresentare la madre di tutte le battaglie e tante volte fu attenzionata dai quotidiani locali. Come se non bastasse – e sicuramente dimentico altre cose – il parco macchine della Rama era molto vecchio e bisognava necessariamente procedere ad un suo ammodernamento.

Il consiglio si mise al lavoro e lo svolse con dedizione, soprattutto il Presidente Marini. Era al pezzo dalle 8 alle 20, tutti i giorni lavorativi. Deluse un po’ le aspettative l’amministratore delegato. I consiglieri fecero il loro. Ripensandoci col senno di poi, forse la scelta di dotare l’azienda di un Ad cozzò un po’ con il fatto che l’organico delle aziende di trasporto prevedeva la figura del Direttore Generale. Tant’è vero che nel triennio vi furono momenti di frizione, anche perché lo stakanovista presidente Marini, quando riteneva che altri non svolgessero appieno le loro funzioni, tendeva ad entrare in ballo direttamente.

 

⑤ I nuovi insediati, comunque, intervennero su tutte le questioni irrisolte dette prima e nel giro di tre anni portarono a casa lusinghieri risultati. Ridussero drasticamente il fardello degli interessi passivi portandolo ad un livello ragionevole per una società di trasporto e avviarono a soluzione la questione dell’area ex-Rama di via Oberdan, nonostante le aste di vendita fossero andate più volte deserte. Definirono una nuova politica del personale anche se non riuscirono a ridurne i costi, si dotarono di nuove professionalità per le posizioni di direttore d’esercizio e direttore amministrativo, introdussero la bigliettazione a bordo eliminando il portoghesismo, modificarono il sistema di approvvigionamento e razionalizzarono la gestione della spesa. Ristrutturarono la rete dei servizi sul territorio provinciale. Adeguarono anche il costo dei biglietti alle tariffe minime regionali, aumentandole di circa l’8%. Alla fine del triennio riuscirono a coinvolgere nella compagine societaria molti comuni della provincia, tra l’altro favorendo il dimagrimento della nostra presenza nel capitale sociale, pari – se non ricordo male – a circa il 70%. Con molti di questi riuscirono a fare i contratti di servizio e, quindi, a renderli partecipi della spesa, a fronte di servizi ritenuti idonei dagli stessi. Rientrarono nel campo del trasporto turistico, diversificando l’offerta. Tra l’altro, avviarono l’acquisto di nuovi pullman (mi sembra 10 più un pollicino) in sostituzione dei vecchi carrozzoni.

Per pura curiosità ricordo che a febbraio del 1998 si dimise il consigliere Moretti, mi si disse perché il presidente Marini aveva dichiarato alla stampa la “rivoluzione del servizio pubblico” (come ebbe a titolare Il Tirreno del 3.01.1998), senza averla del tutto discussa e deliberata in consiglio. La cosa mi creò un altro problema e dopo breve riflessione andai a pescare per la sostituzione il pitiglianese Dino Seccarecci. Scelsi lui perché in quel periodo stavano discutendo la riorganizzazione delle strutture dell’azienda, comprese quelle periferiche e mi interessava che fossero tutelati i legittimi interessi delle periferie.

All’inizio del 1998, per dare respiro finanziario all’azienda consentendole di programmare tutta una seri di interventi tesi a recuperarne l’efficienza e l’efficacia e a riportarne i conti in attivo, fu avanzata dal consiglio di amministrazione la richiesta di aumento del capitale sociale. Alcuni comuni allora facenti parte della compagine sociale nicchiarono, chiedendo giustamente garanzie per il futuro. Noi, a metà 1998, acquistammo 12 milioni di azioni dell’azienda per un valore di 1.774.000.000 di lire.

I primi di maggio del 1999 partecipammo all’assemblea della Rama e, per la prima volta dopo tanti anni, approvammo il bilancio consuntivo 1998 (per un totale di 32 miliardi) con un utile di esercizio di alcuni milioni di lire (La Nazione, 3.4.1999 e 6.5.1999). I problemi, sia chiaro, c’erano ancora, ma l’azienda aveva riacquistato il mercato che solo qualche anno prima sembrava del tutto compromesso. Si era conclusa l’operazione di ricapitalizzazione che aveva portato il capitale sociale a 3 miliardi e 255 milioni, tutti o quasi i comuni della provincia (non sono sicuro dell’Isola del Giglio, Seggiano, Capalbio, Orbetello) erano entrati a far parte della società. La tensione per il rinnovo del contratto integrativo aziendale si era dissolta perché l’ipotesi di accordo era stata siglata.

⑥ L’ottantaseienne azienda e il suo core business (131 bus di proprietà che percorrevano circa 6 milioni e mezzo di chilometri, l’80% dei quali all’interno dei circuiti urbani, trasportando alcuni milioni di viaggiatori, spesso sempre gli stessi, che acquistavano biglietti per 7 miliardi di lire) e il suo personale (che tra quello a terra e quello viaggiante raggiungeva le 254 unità) potevano guardare al futuro con maggiore tranquillità ed anche gli utenti potevano considerarla con rinnovata fiducia. Soprattutto in vista del fatto che dal 1 gennaio del 2000 si sarebbe dovuta confrontare con la concorrenza per tutta la rete provinciale. E con maggiore tranquillità poteva guardarla anche la Provincia, che l’anno dopo avrebbe dovuto vendere le sue azioni.

Io e De Carlo, che stavamo per essere licenziati, potevamo dire: “missione compiuta”. Il presidente Marini, che aveva lavorato con dedizione e capacità, l’anno successivo, pur presentando un utile ancora maggiore (che mi sembra i soci decisero di non lasciare in azienda), sarà licenziato dai nuovi inquilini di Palazzo Aldobrandeschi, in accordo con quelli di Piazza Duomo e con la contrarietà degli altri comuni che ne volevano la riconferma.

I tempi erano cambiati, il quadro era mutato e Grosseto mal sopportava i non grossetani. È la politica, bellezza.

POST 63 - L’AEROPORTO CHE NON DECOLLA

Intenso fu il nostro impegno per il Baccarini, anche se ero convinto che non sarebbe mai decollato. Tra le chiacchiere dei saccenti che pontificavano a destra e a manca, noi riuscimmo a fargli ottenere contributi per compiere qualche passo in avanti

Personalmente sono sempre stato convinto che l’aeroporto di Grosseto non sarebbe mai veramente decollato. Per tre motivi: la presenza della Base Militare 4° Stormo intercettori, la limitatezza della sua struttura, la presenza di Pisa e Fiumicino a così breve distanza unitamente al rombare di Siena-Ampugnano. Però bisognava tentare di fare qualcosa, perché se la mia convinzione fosse stata smentita (cosa che speravo), il giochino per il turismo sarebbe stato interessante.

① Per dimostrare il nostro impegno, utilizzo la risposta che detti in consiglio provinciale al consigliere Giulio Borgia verso la fine del 1997.

• Il consigliere interroga per sapere se la Giunta sia fermamente convinta dell’importanza dell’apertura di uno Scalo Civile a Grosseto.

La Giunta Provinciale non solo è fermamente convinta dell’importanza del potenziamento dello scalo civile di Grosseto, ma lo è dall’inizio del suo insediamento. Tanto è vero che sin dal 1995 decise di partecipare alla società Seam con due presenze particolarmente qualificate: quella dell’Assessore Renato De Carlo e del capogruppo dei Democratici Insieme Enzo Rossi. I quali hanno portato alla società il loro fattivo contributo, spingendo a più riprese affinché la stessa elaborasse un serio progetto di potenziamento. Stessa sollecitazione che ho avuto modo di esternare con forza ed entusiasmo in occasione delle assemblee dei soci a cui ho partecipato.

• Inoltre interroga per conoscere in che modo la Giunta intenda approfittare di questa probabilmente eccezionale convergenza d’interessi diversi.

Ricordo, intanto, che il 26.2.1997, in occasione delle osservazioni al Documento Preliminare al P.I.T. Regionale, una delle nostre precisazioni ebbe a riguardare proprio l’Aeroporto di Grosseto, che – si diceva – può offrire potenzialità di sviluppo charter in relazione alla vocazione turistica dell’area, con particolare riferimento alla fascia costiera e alle aree interne, anche del senese. Ho inoltre invitato a più riprese il presidente Mario Gennari a presentare il progetto di potenziamento dell’aerostazione alla Commissione Nazionale che dovrà decidere il finanziamento dei vari progetti giubilari extra Lazio. Abbiamo, altresì, deciso di intervenire con 700 milioni di lire nell’azione di ricapitalizzazione che quanto prima auspichiamo possa essere formalmente attivata.

Ho provveduto anche a rappresentare i problemi logistici – per i quali anche il Prefetto ha inviato una lettera – al Ministro della Difesa Beniamino Andreatta, che tra breve spero di poter incontrare.

• Interroga anche per conoscere se il piano di lavoro presentato da Seam, in sede di Patto territoriale, sia uno stralcio di un progetto complessivo da attuare, o addirittura sia già tutto il progetto stesso per arrivare all’apertura dello scalo civile.

Il progetto che la Seam ha presentato sul Patto territoriale è finalizzato al potenziamento dello scalo civile già aperto e funzionante. È lo stesso progetto per il quale è stata presentata richiesta di finanziamento sui fondi stanziati per il Giubileo. Consiste nella realizzazione di un nuovo edificio, in aggiunta a quello esistente, che costituirà la nuova aerostazione. L’impegno finanziario per la realizzazione dell’infrastruttura in oggetto, ammonta ad oltre 2,5 miliardi di lire. Si tratta di un progetto complessivo, non di uno stralcio, finalizzato all’adeguamento dello scalo civile alle esigenze derivanti da volumi di traffico notevolmente superiori a quello attuale. Si ipotizza, infatti, che con il Giubileo possano fare scalo a Grosseto almeno due voli giornalieri per oltre 100.000 passeggeri annui. Tenendo conto che quello previsto per l’evento giubilare è un volume di traffico eccezionale e del quale è difficile ipotizzare un incremento sostanziale nel breve-medio periodo, la realizzazione del progetto consentirebbe di soddisfare le esigenze dello scalo civile per un consistente periodo di tempo.

• Interroga, infine, per sapere se corrisponde al vero il fatto che anche il Ministero della Difesa avrebbe dato ampia disponibilità per intervenire su alcune parti delle infrastrutture necessarie.

In ordine ai rapporti con il Ministero della Difesa, nell’evidenziare che fino ad oggi risultano improntati sulla massima cordialità e disponibilità, occorre precisare che per quanto riguarda lo scalo civile gli interventi sulle parti strutturali hanno fatto e faranno carico esclusivamente alla Seam. L’Autorità militare ha svolto e svolge il servizio antincendio, necessario a garantire l’agibilità dello scalo. Peraltro il presumibile incremento del volume di traffico, porrà la necessità di una diversa organizzazione anche di tale servizio, per il quale l’Autorità militare nella dotazione attuale non sarà più in grado di garantire il completo espletamento.

② Chi conosce un po’ di storia dell’aerostazione grossetana, ricorderà che nel corso degli anni ’60 e ’70 aumentò il numero di voli civili con un movimento medio annuo di circa 16.000 passeggeri. Per questo si rese necessario pensare al suo sviluppo. Il Piano di Sviluppo Aeroportuale fu commissionato verso la fine degli anni ‘80 dal Comitato Permanente dell’Aeroporto, allora composto da Provincia, Camera di Commercio, Comune capoluogo, Azienda di Soggiorno e Turismo di Castiglione della Pescaia. A seguito di una serie di osservazioni al Piano avanzate dal Ministero dei Trasporti, la S.E.A.M. (costituita nel febbraio 1989) si fece carico di apportare l’opportuna variante, consistente nel ridimensionamento della previsione e nella riduzione a due dei tre moduli previsti dal Piano. Il costo della realizzazione dell’opera era di oltre 10 miliardi di lire (anni ’89/’90). Quale fosse la motivazione che, nei mitici anni ’80, spinse il Comitato a commissionare il Piano bisognerebbe chiederlo ai componenti di quel consesso. Ma non si è lontani dal vero se si afferma che la motivazione di quel sognare in grande fosse quella di equipaggiare l’Aerostazione di Grosseto a svolgere la funzione alternata all’Aeroporto di Roma.

Questo discorso tirava in ballo la questione delle questioni: se per l’Aerostazione grossetana fosse opportuno seguire la strada dello sviluppo charteristico a supporto del turismo oppure quella che puntava a renderlo infrastruttura a supporto di Roma o, magari, entrambe.

Noi non abbandonammo nessuna delle due possibilità. Anzi entrambe le facemmo più volte presenti alla stessa Regione Toscana. “Per essere, però, realista e non cantastorie populista – risposi ad un’altra interrogazione del consigliere Roberto Barocci il 23.12.1997 – debbo dire che in un recente incontro della Seam (presente l’Assessore De Carlo) con l’Amministratore Delegato della Società Aeroporti di Roma, questi ha lasciato poche speranze al nostro desiderio di trasformare l’Aerostazione grossetana in un’infrastruttura di supporto a Roma, trincerandosi dietro i dati dell’attuale sottoutilizzazione di Ciampino e della piena capacità di Fiumicino di soddisfare ulteriore traffico, specie dopo l’effettuazione dei lavori di ristrutturazione e ampliamento disposti anche in previsione giubilare”.

Infatti, i responsabili della Seam (diversi nelle persone da quelli che facevano parte del precedente Comitato) collocarono sullo sfondo la ricordata prospettiva, puntando invece, più realisticamente, ad organizzare una struttura a servizio del turismo, vista la nostra vocazione territoriale. Ciò, probabilmente, in ragione dei costi richiesti dalla realizzazione del Piano; del fatto che – pur in presenza di promesse di società (tra cui la Impresit) di interessarsi del procacciamento di fondi statali – i finanziamenti nazionali dovevano essere effettivamente ottenuti (e non era certo che avvenisse), mentre altri dovevano essere reperiti in loco, in quanto non tutta l’opera sarebbe stata realizzabile con proventi statali a fondo perduto (e questo era certo che dovesse avvenire); dell’assenza dello spessore di traffico tipico di altri siti, quali Pisa e Firenze. Di fronte a questo ridimensionamento di ambizioni e di progetto ricordo, con una certa simpatia, un’intervista fatta tempo prima, quando già si parlava della cosa, al coordinatore dell’associazione Arca 2000, Giuseppe Coppadoro, definito dal quotidiano esperto del settore, che contestava “punto per punto questo possibile tipo di intervento. Ci vorrebbe ben altro per centrare il traguardo di uno scalo al passo coi tempi e col turismo internazionale”. L’intervento a cui pensava il Coppadoro, secondo l’articolista de Il Tirreno, valeva 20 miliardi di lire. Veramente troppi. E con l’investimento pensato dalla Seam cosa si sarebbe potuto fare? Sempre secondo il nostro, “solamente una stazione di cambio cavalli per le diligenze del Far West” (Il Tirreno, 25.11.1996). Formidabile.

③ Tornando a noi, per provare a finanziare almeno il progetto ridimensionato avevamo dinanzi due opportunità: una esterna, i finanziamenti giubilari extra-Lazio, un’altra interna, il patto territoriale che stavamo elaborando. Io proposi a Mario Gennari di provare su tutti e due i fronti. Sul primo, il progetto non fu preso in considerazione e allora uscirono le polemiche già ricordate (Il Tirreno, 10.4.1998): “Roma dimentica la patria di Gregorio VII. Nemmeno una lira per il Duomo di Sovana. È polemica soltanto per l’aeroporto civile”. Era il solito piangerci addosso condito da frasi fatte. Riguardo alla questione che ora ci interessa, l’aeroporto civile, dissi: “la partita è stata decisa in sede di Commissione Nazionale, la quale sembra, tra l’altro, avere scelto di non finanziare progetti attinenti ad infrastrutture aeroportuali”. Passato questo treno, creammo comunque le condizioni per far avere alla S.E.A.M. l’auspicato finanziamento: come detto, inserimmo il progetto nel Patto Territoriale ed ottenne un finanziamento di 560 milioni su un investimento di 2 miliardi e 800 milioni di lire per l’ampliamento e l’ammodernamento del piazzale dedicato alla sosta degli aerei.

④ Nel corso del 2000 vi fu l’inaugurazione della struttura ammodernata, ma l’anno giubilare non portò significativi risultati di aerei e di turisti e, addirittura, a dicembre il Baccarini fu declassato dalla categoria 6 a quella 5.

Alcuni tentativi in altre direzioni furono fatti, ma a rileggere qualche articolo di giornale di allora viene un senso di tenerezza. La Nazione di sabato 1 luglio 2000 titolava “La Maremma è finalmente decollata” e nel corpo del testo diceva: “il 19 aprile di quest’anno (…) la compagnia aerea Air Malta ha portato nella nostra città circa 100 turisti facendo volare a Malta 132 grossetani, per una settimana di vacanza”. In un altro articolo si parlava del collegamento tra Grosseto e Orio al Serio-Milano: “Il traffico aereo è arrivato a 422 unità, non molte è vero” commentava uno sconsolato Mario Gennari, che dichiarava di voler lasciare la presidenza (La Nazione, 18.09.2000). Un respiro di sollievo sembrò venire da un programma messo in piedi da Infinito Viaggi e Holland International: dal 1 aprile al 6 ottobre 2001 ogni settimana un Boeing 737 sarebbe dovuto atterrare all’aeroporto di Grosseto con oltre 180 passeggeri. Io non so come andò a finire, ma un articolo de Il Tirreno del 7.09.2002 parlava di 4.000 arrivi. Una buona cosa, ma che non soddisfaceva il tour operator di Grosseto che aveva curato quei voli verso Amsterdam e sui quali aveva investito risorse: “Gli olandesi hanno accolto con entusiasmo questa possibilità di volare direttamente in maremma, però c’è qualcosa che non quadra, visto che la richiesta sarebbe dovuta essere superiore a quella registrata”.

Nonostante tutti gli sforzi, il Baccarini sembrava proprio essere un aeroporto con ali molto piccole.

POST 62 – IL NOSTRO GIUBILEO DEL 2000

Lo vissi nella fase preparatoria per ottenere l’inserimento di alcuni nostri beni culturali e strutture di accoglienza nei finanziamenti giubilari. Riuscimmo a portare a casa quattordici interventi, per un finanziamento di circa 11 miliardi di lire. Da Nomadelfia alla Sforzesca, dalla Sinagoga di Pitigliano alle Cattedrali di Sovana e Massa Marittima. Il breve incontro con Giovanni Paolo II.

Il Giubileo fu un’opportunità politica che ci capitò tra le mani nel 1997.

Tutto partì dalla legge 270/97, intitolata Piano degli interventi di interesse nazionale relativi a percorsi giubilari e pellegrinaggi in località al di fuori del Lazio. Noi ci attivammo da subito con grande impegno, ma alla fine del primo tratto di strada raccogliemmo poco: dei 24 progetti presentati furono accolti e finanziati soltanto tre:

• la costruzione di un’area di sosta, l’accesso al centro storico di Massa Marittima e l’abbattimento delle barriere architettoniche nella Cattedrale di san Cerbone (1.700.000.000);

• l’intervento di recupero della Villa Sforzesca nel comune di Castell’Azzara (5.500.000.000).

• la sistemazione del seminario vescovile di Grosseto per l’accoglienza povera (538.000.000).

La cosa scatenò il solito putiferio alla maremmana e, come spesso era accaduto, a polemizzare furono quelli che non avevano fatto nulla, ma che avevano forte eco nei mezzi di comunicazione locali.

Imbufalito come mai, scrissi una lettera aperta il 14 aprile 1998, che cito nei primi quattro periodi. “Sono allibito per quanto ho recentemente letto e udito riguardo ai finanziamenti sul Giubileo. La maggior parte delle chiacchiere apparse sulla stampa e veicolate dalla televisione locale sono chiacchiere casuali di chi non sa nulla della vicenda o di chi non ha fatto nulla perché l’esito fosse per noi il più positivo possibile. Utilizzare questo pezzo dell’evento giubilare per azioni di mera propaganda di parte è disdicevole come riprovevole è strumentalizzarlo per offrire occasioni di inutile lamento a quelle categorie di soggetti che godono quando gli si dice che a livello regionale non contiamo nulla e che Roma guarda la Maremma solo come luogo di vacanze (…)”. La mia lettera era rivolta al sindaco di Grosseto, Alessandro Antichi (con il quale avevo, peraltro, un buon rapporto personale ed un corretto dialogo istituzionale) ed agli esponenti della destra locale, euforizzati a tal punto dalla vittoria del comune, da sparare a pallettoni in ogni circostanza.

Ma andiamo avanti. Il mio lavoro (e quello di Mariella Gennai) per ottenere i finanziamenti ci aveva spinto ad incontrare i Vescovi delle 5 diocesi che avevano competenze territoriali in provincia di Grosseto. Il 3 giugno 1997, ospiti del Vescovo di Pitigliano, Mons. Mario Meini, incontrammo il Vescovo di Volterra, Mons. Vasco Bertelli, il Vescovo della diocesi di Massa Marittima-Piombino, Mons. Gualtiero Bassetti, il Vescovo della diocesi di Grosseto, Mons. Giacomo Babini, e un delegato di Mons. Gaetano Bonicelli, Arcivescovo metropolita di Siena. Dialogammo sulla tutela dei beni artistici e culturali e delle iniziative legate alle celebrazioni del giubileo. Ma il loro cuore di pastori volle anche soffermarsi sui problemi occupazionali della provincia. Ed io e Mariella a spiegar loro le iniziative da noi messe in campo.

Ci prese subito la voglia di andare a rintracciare i Santi e i Beati che avevano lasciato nella provincia tracce significative del loro passaggio. Affidammo uno studio a due persone e ne nacque una pubblicazione.

Inoltre, utilizzando una legge regionale (la 44) sul patrimonio artistico non statale, orientammo alcuni interventi in chiave giubilare.

• Il restauro conservativo della facciata e l’illuminazione della Cattedrale di Massa Marittima (240.000.000).

• Il consolidamento, restauro e completamento della chiesa Santa Maria delle Grazie a Campagnatico (313.000.000).

• Il restauro dei locali della Sinagoga a Pitigliano (240.000.000).

• Il restauro e il completamento della Chiesa di S. Francesco nel comune di Cinigiano (200.00.000).

•Il restauro conservativo della facciata della Cattedrale di Grosseto (87.000.000). • Il restauro della facciata della Fortezza Orsini di Pitigliano (72.000.000).

• Il completamento e il consolidamento della parrocchia san Lorenzo martire di Monterotondo Marittimo (60.000.000).

Utilizzammo anche ulteriori finanziamenti giubilari recuperati dalla Regione Toscana – grazie alla nostra partecipazione al Protocollo d’Intesa fra la stessa Regione, la Conferenza Episcopale Toscana, le Amministrazioni Pubbliche e gli Enti Religiosi della Toscana – e li orientammo verso alcuni di quegli interventi che non avevano ottenuto finanziamenti dalla Commissione nazionale:

• la ristrutturazione dell’ex asilo di Pitigliano per l’accoglienza povera (814.000.000),

• la costruzione a Nomadelfia di tre fabbricati per accoglienza povera (443.000.000),

• la predisposizione sempre a Nomadelfia di un’area di sosta e servizi (307.000.000),

• il restauro conservativo della Cattedrale di Sovana (240.000.000).

Alla fine del salmo riuscimmo a fare 14 interventi, per un finanziamento totale di quasi 11 miliardi di lire. Non male, mi verrebbe da dire.

Ricordo che tra i grossetani ci fu chi storse il naso per il mega finanziamento di Villa Sforzesca. Era troppo marginale rispetto ai grandi flussi giubilari, dicevano. Da questo punto di vista probabilmente non avevano tutti i torti, anche se la via Francigena la poteva lambire. La verità è che non sopportavano che un ingente finanziamento fosse andato ad una zona marginale. Io invece mi spesi per il recupero di quel bene culturale, ma il merito principale fu di tre donne che avevano fatto squadra: il sindaco di Castell’Azzara, Luisa Romagnoli, la mia assessora, Mariella Gennai, e la vicepresidente della Giunta regionale Toscana, Marialina Marcucci. Confesso che tutte le volte che faccio la provinciale della Sforzesca per recarmi alle Scotte di Siena (e sono molte), penso a quanto sia stato importante aver recuperato un bene storico di grande valore che altrimenti, viste le precedenti condizioni, sarebbe andato alla malora. Poi sicuramente in futuro qualche illuminato o facoltoso riuscirà a valorizzarlo come merita. Noi ci investimmo anche per renderlo un centro di formazione sull’agriturismo e affini, ma la cosa non fu più seguita. Sbirciando su Wikipedia, nella parte finale del breve ritratto della Villa, si dice: “Un nuovo lungo periodo di degrado si è verificato durante il secolo scorso, con compromissione irreversibile di alcune parti del complesso. Fortunatamente, un attento restauro effettuato in concomitanza del Giubileo del 2000 ha permesso di recuperare ciò che rimaneva della prestigiosa residenza”. E provo soddisfazione.

Naturalmente il Giubileo era molto di più di un fatto politico. Per questo, il 18 marzo 1998, insieme a quattromila pellegrini delle diocesi della provincia ci recammo nella capitale. Il vescovo Giacomo Babini più volte intervenne per ricordare l’autentico spirito giubilare: era e doveva essere “un atto di fede, un evento spirituale”. Quindi “niente pellegrinaggio prova”, né “prove tecniche per il Giubileo” e “neanche occasioni per incrementare il turismo”: queste erano tutte forzature, diceva il vescovo. Io cercai di viverlo come atto di fede, ma non c’era dubbio che come amministratore civico ero anche interessato all’aspetto organizzativo e alle prospettive turistiche. E come me, tanti altri.

Ricordo ancora con nitidezza il breve incontro con Papa Giovanni Paolo II, tra i vescovi Meini e Babini. Quest’ultimo, presentandomi, disse che ero anche stato presidente diocesano dell’Azione Cattolica. Il Papa mi guardò e mi disse: “Bene, bene”. Non lo potrò più dimenticare.

POST 61 – MAREMMA RISERVA DI NATURA: IL FALCO, LA VACCA, L’AIRONE, IL FENICOTTERO NOSTRI TESTIMONI

Li mettemmo nei poster per la promozione delle riserve naturali, che rappresentarono molto più di una semplice scelta politica. Mettemmo sul piatto progetti per diversi miliardi di lire e diventammo la prima provincia toscana per aree protette

Non mi addentro nel campo della zoologia o della ornitologia oppure dell’etologia o della zootecnia. Non ne sarei capace. Ricordo soltanto i testimonial che mettemmo nei cinque poster utilizzati per la promozione delle Riserve Naturali nella campagna pubblicitaria del 1998 dal felice titolo Maremma riserva di natura: un falco lanario, una vacca maremmana con due aironi guardabuoi, un gruppo di fenicotteri e un biancone della riserva dei Rocconi.

Anche quella delle Riserve Naturali fu un’altra importante scelta della legislatura ’95-’99.

Dopo attenta valutazione e ampie consultazioni, convinti di operare nell’esclusivo interesse del nostro territorio e della gente che vi abitava, tra il 1997 e il 1998 istituimmo, come Provincia di Grosseto, 13 nuove riserve naturali: Basso Merse, Cornate e Fosini, Diaccia Botrona, Torrente Farma, La Pietra, Montauto, Monte Labbro (Parco Faunistico dell’Amiata), Monte Penna, Laguna di Orbetello, Pescinello, Poggio all’Olmo, Rocconi, Montioni (Parco Interprovinciale). Un anno dopo la nostra uscita di scena, si aggiunse il Bosco della SS. Trinità.

Con quella operazione la Provincia di Grosseto divenne la prima in Toscana per estensione delle aree protette: 22.861 ettari + 10.679 ettari ricadenti nel Parco dell’Arcipelago Toscano. Un totale di 33.540 ettari.

Giungere a quel risultato non fu affatto semplice. Pur essendo sostenuto da una coalizione che anticipò nel 1995 – con la dicitura Democratici Insieme (il centro-sinistra di allora con i verdi e senza rifondazione) – l’Ulivo nazionale del ’96, eravamo in un certo immaginario sempre i soliti rosso-verdi che tutto vogliono vincolare, impedire, ostacolare. Sia chiaro, molta era propaganda, ma c’era anche del vero e, una certa legislazione regionale, l’azione di alcuni personaggi-pomodoro, qualche rigidità ideologica, non ci aiutavano di certo.

Io, per estrazione non avevo quell’approccio culturale (anche se ero per la salvaguardia del creato) e i miei primi collaboratori erano di equilibrato sentimento ambientale, ma tutti comprendemmo che tutelare in modo particolare alcune aree del territorio provinciale avrebbe avuto un grande valore morale, politico e, nel medio tempo, economico.

L’istituzione delle riserve naturali rappresentò più di una semplice scelta politica. Fu la formalizzazione dei simboli di un insieme, di una comunità, di una provincia che voleva affermare anche un suo modello di vita e di sviluppo. Che non era certo quello a cui pensavano alcuni industrialotti e politicanti della Toscana del Nord e neppure i maître à penser dei fine settimana capalbiesi.

In questo fu di molto aiuto la preparazione, anche tecnica, del vicepresidente Giampiero Sammuri e la sapienza ambientale dell’architetto Pietro Pettini.

Come pure, a livello di atti, la realizzazione del Piano territoriale di Coordinamento (di cui parlerò in seguito). Con quell’atto, infatti, riprendemmo in mano le redini del nostro territorio, fino ad allora vincolato dal livello regionale e con ciò stesso potemmo, in sintonia con la stessa Regione, togliere i vincoli dove non avevano senso, limitarli dove potevano avere un significato se ridotti e orientarli, magari rafforzandoli, là dove si ravvisavano aree di rilevante pregio ambientale.

Nel post 54, immaginando lo sviluppo della maremma, parlavo di una cartina multistrato fatta di diverse emergenze da sovrapporre in modo complementare l’una sull’altra: la prima era appunto quella territoriale naturale. E su questa linea, per dare gambe alla valorizzazione delle riserve naturali, elaborammo un progetto per 8 miliardi di investimenti, utilizzando canali europei, provinciali e del patto territoriale, che dovevano essere impiegati per le attrezzature di base al fine di rendere visitabili un gruppo di 7 riserve: percorsi attrezzati, cartellonistica, locali di accoglienza, centri didattici.

L’azzeccatissimo slogan Maremma: riserva di natura offriva in sintesi il senso di quell’azione, che si incastonava coerentemente sia con la logica di valorizzazione turistica del Patto Territoriale che in quella dello sviluppo propria del Distretto Rurale.

Il territorio maremmano, alla luce anche della presenza del Parco della Maremma, di oasi del Wwf, del Parco Nazionale dell’Arcipelago Toscano, si presentava come uno dei più ricchi di risorse ambientali dell’intera nazione. Risorse da godere, in primo luogo, per vivere meglio, a contatto con la natura, magari osservando il biancone nidificare nelle gole dell’Albegna, la betulla ondeggiare lungo il torrente del Farma e fare il pieno di emozioni.

Ma anche da utilizzare, rispettandole, nella creazione di flussi turistici dedicati all’ambiente, alla natura, comunque alternativi e complementari allo sfruttamento estivo della fascia costiera.

Anche questo fu fatto. E ne vado fiero.

1995 - Area Giannella insieme a Fulco Pratesi e altri

1996 - Io che perdo il mio sguardo nelle Cornate di Fosini

POST 60 – I PONTI, GIOIE E DOLORI

Le singolari vicende della costruzione dei nuovi ponti sul Rigiolato e a Santa Liberata. Emblematiche del delicato rapporto tra istituzioni e cittadini, responsabilità e populismo. Il popolo non ha sempre ragione. Fui arrogante o deciso?

Come detto nel precedente post, sistemammo una bella serie di ponti. Due di questi, per il loro maggiore rilievo, occuparono le cronache giornalistiche. E ne successero delle belle, specie per il ponte di Santa Liberata a Porto S. Stefano, ma anche per quello sul fosso Rigiolato a Scarlino.

① Con il PONTE SUL RIGIOLATO, iniziato a costruire nell’autunno 1996 e concluso a Natale dello stesso anno, la nuova struttura andò a sostituire il vecchio ponte ammalorato che era con un’unica carreggiata molto stretta. Grazie a quell’intervento rendemmo più scorrevole la viabilità lungo la strada provinciale 84 di Scarlino, restituendole piena funzionalità e superando i precedenti limiti imposti al traffico. Erano previsti 3 mesi di lavoro e i tempi furono perfettamente rispettati. Nonostante ciò, di tanto in tanto uscivano articoli di giornale nei quali si diceva che “gli abitanti di Scarlino Scalo stanno veramente perdendo la pazienza”, sottolineando anzi che “è incredibile che ai tempi attuali per costruire un ponte del genere occorrano quasi tre mesi” (La Nazione, 20.11.1996). Io mi toccavo per sentire se ero sveglio o stavo sognando. Lunedì 23 dicembre alle ore 10 tagliai il nastro dell’inaugurazione del nuovo ponte, la spesa fu di oltre 600 milioni, i tre mesi previsti furono rispettati nonostante le avverse condizioni del tempo e addirittura il ritrovamento di un residuato bellico (e ti pareva). Fino al tre gennaio rimase aperto ad una sola carreggiata e solo per gli autoveicoli. Da quella data, fatte le prove di carico, fu aperto completamente a tutti i tipi di veicoli.

② Ma erano solo le avvisaglie di quello che sarebbe accaduto per il PONTE DI SANTA LIBERATA.

Dunque, dunque. La sistemazione del ponte sul canale di Nassa la Provincia l’aveva messa in cantiere da tempo, ma non l’aveva mai finanziata. Durante la Pasqua del 1995 c’erano già stati alcuni interventi e per qualche mese fu percorribile solo a senso unico alternato. Non ce la faceva più a sostenere il carico dei camion che dall’Aurelia scorrevano numerosi verso P.S. Stefano, tanto che ne fu ridotta la portata a 13 tonnellate, impedendo il transito di molti mezzi. Il ponte, per dirla in soldoni da pericoloso stava diventando pericolante. Motivo per cui decidemmo con determinazione di finanziare l’opera. Ovviamente, noi amministratori non ci occupavamo degli aspetti tecnici né dei momenti migliori o possibili per iniziarla. L’ing. Luschi e i suoi uomini, avuto il finanziamento, partirono con decisione, nella legittima convinzione che il ponte potesse giungere al punto di crisi (crollo) da un momento all’altro. Ed emanarono un’ordinanza che prevedeva l’inizio dei lavori il 17 febbraio e la conclusione il 16 maggio 1997, precisando che il transito sulla Giannella nei due sensi sarebbe stato “deviato lungo la statale Aurelia e lungo la statale 440 di P.S. Stefano”. Successe il finimondo. “Santa Liberta il ponte dei sospiri: appello alla Provincia e al Prefetto. A queste condizioni lavori impossibili”; “In campo i commercianti: danni incalcolabili” (Il Tirreno, 14.02.1997). “Pronti alla guerra per il ponte. Minucci e Visconti scrivono a Gentili e intanto si preparano a clamorose prese di posizione”; “Assemblee e riunioni. Scatta la mobilitazione”; “Scatenato il Comitato della Giannella” (Il Tirreno, 15.02.1997).

Indaffarato in mille cose e soddisfatto di aver finanziato quell’intervento, la clamorosa protesta mi colse di sorpresa.  Indubbiamente aveva ragione chi scrisse la postilla su Il Tirreno del 29 maggio: “I ponti sono la bestia nera della giunta Gentili, almeno per quanto riguarda i rapporti diretti fra Provincia e cittadini”.

Andai a fare un sopralluogo il 15 febbraio (presenti anche il sindaco di P.S. Stefano e l’assessore Lo Porto di Orbetello) e compresi che in quelle condizioni di esasperazione non era possibile far partire la cosa. Decisi quindi di rimandare l’intervento a dopo la stagione estiva. Parlai anche di valutare qualche soluzione complementare nei tre mesi necessari e i presenti mi parlarono di un ponte mobile del genio militare. Non presi nessun impegno, ma dissi che avrei fatto le necessarie verifiche. Il giorno dopo su La Nazione il titolo era: “La Provincia fa dietrofront. Ponte Santa Liberata, sospesi gli interventi dopo il sopralluogo. Gentili: Prima di chiudere l’accesso a Giannella bisogna creare passaggi alternativi”. Quello successivo, sempre lo stesso quotidiano, riportava l’esito di una riunione del Comitato di difesa della Giannella e titolava perentorio: “Soluzione militare a Santa Liberata”. Ma nello stesso articolo era riportata la domanda legittima dell’assessore Ferrari: “Il ponte Bailey si può fare, ma rimane il problema della spesa”. Senza lilleri non si lallera. Il Bailey per tre mesi, infatti, era una soluzione spropositata, ma al di là di questo: chi lo avrebbe pagato? Feci fare una serie di verifiche all’ingegner Luschi e nella riunione del 23 maggio con i sindaci di P.S. Stefano e Orbetello si comunicò loro che la costruzione del Bailey sarebbe costata circa 300 milioni. E noi non potevamo né volevamo buttare i soldi dei cittadini. Quello che potevamo assicurare era un passaggio leggero per far transitare pedoni, biciclette e ciclomotori spinti a mano. Il giorno dopo un articolo su Il Tirreno chiudeva con questa sentenza populista: “Poco rilevanti sembrano essere considerate le necessità dei cittadini che anche d’inverno abitano o hanno le loro attività sul tombolo della Giannella”. Bah. Tra l’altro la costruzione del Bailey oltre all’abnorme costo, avrebbe richiesto di fare interventi pesanti con il cemento, di abbattere alberi, distruggere un giardino, occupare una proprietà privata e probabilmente avremmo danneggiato anche l’adiacente rimessaggio delle barche.

Il nuovo ponte messo in cantiere avrebbe invece portato vantaggi che avrebbero ripagato i cittadini e i tanti turisti per il sacrifico dei tre mesi di chiusura. Parlavamo di un ponte ad una sola campata, senza pilone centrale e giunti, con una carreggiata di 7 metri (contro quella del vecchio di 6,2). In più ci sarebbero stati 2 marciapiedi protetti di 1,5 metri ciascuno e la portata da 13 tonnellate sarebbe stata elevata a quella massima al livello dei manufatti di prima categoria. Il gioco valeva la candela e i sindaci capirono.

Per l’appunto, il mese di giugno lo dedicammo ad incontri di verifica con le amministrazioni comunali della provincia per analizzare le cose messe in cantiere e quelle ancora da far decollare. Il 25 di quel mese insieme alla giunta provinciale mi presentai nella sala consigliare del comune di Monte Argentario ad illustrare le nostre iniziative. Eravamo consapevoli che la questione catalizzante l’attenzione e le critiche sarebbe stata quella del ponte, anche se speravamo in un dibattito più ampio. In parte il dibattito si ampliò a più questioni, ma visto che la lingua batte dove il dente duole, la parte del leone degli interventi dei presenti fu dedicata al ponte (cittadini, comitato e esponenti del gruppo Pds). Ascoltati tutti presi la parola e dissi: “L’amministrazione provinciale ha un vizio: quando decide una cosa non torna indietro. Si possono creare comitati, prese di posizione di gruppi politici, ma la decisione non si cambia” (Il Tirreno, 26.06.1997). Strafottenza, sfrontatezza, decisionismo? Ognuno la pensi come vuole. Continuai: “Questa brutta, cattiva amministrazione ha deciso di spendere dei soldi per fare il ponte e lo fa impegnandosi a portarlo a termine nel giro di tre mesi. Abbiamo valutato tutto, anche gli imprevisti. Dopo le verifiche siamo arrivati ad una conclusione. Il ponte Bailey non si può fare perché costerebbe molto, si dovrebbe demolire un giardino, andrebbero fatti basamenti e poi tolti, un sistema semaforico con 3 semafori che creerebbero il caos. E così siamo giunti alla determinazione di fare un passaggio pedonale. Questa è la riflessione: i 300 milioni è meglio spenderli per sistemare altre strade. I lavori inizieranno il 21 settembre e si concluderanno il 21 dicembre”. Amen. Aggiunse il vicepresidente Sammuri (che aveva provato nei giorni precedenti a convincere i pidiessini di Orbetello e P.S. Stefano, scintillando assai): “Questa patata bollente potevamo lasciarla ai nostri successori e con i 700 milioni accontentare altri. Quando si governa si prendono anche delle responsabilità” (sempre Il Tirreno del 26 giugno).

Naturalmente i dibattiti continuarono: “Chiusura del ponte sì o no. L’opposizione non ci sta e vuole il Bailey. Di Vincenzo: non si può fare altrimenti” (La Nazione del 4 luglio). Per chi ricorda la geografia politica di quel periodo sa che l’opposizione di Orbetello che si opponeva alle nostre decisioni era di centro-sinistra, cioè della nostra stessa parte politica. Come il gruppo Pds di P.S. Stefano. Evviva la libertà. Ma la cosa creò qualche imbarazzo specie nel Pds provinciale. Pace. Il sindaco Di Vincenzo (AN), invece, comprese la situazione e prese con noi un impegnò che onorò fino in fondo.

I lavori partirono puntualissimi il 21 settembre. Ovviamente io e De Carlo ci eravamo preoccupati di avere la massima rassicurazione dall’ingegner Luschi sul rispetto dei tempi (sulla qualità dell’intervento non c’era alcun dubbio). Massimo mi rassicurò dicendomi: “Presidente, concludiamo prima del 21 dicembre”. Tanto mi bastò: Luschi era di qualità e di parola.

Inaugurammo il ponte con tre giorni di anticipo, il 18 dicembre 1997. “Santa Liberata, promessa mantenuta. I lavori si sono conclusi in anticipo sulla data fissata. Un respiro di sollievo per i pendolari” (La Nazione, 18.12. 1997). “Il ponte rifatto a tempo di record. Il Presidente della Provincia Gentili riapre il passaggio verso Giannella. Visconti: perfetto regalo di Natale. Di Vincenzo: spesso il pubblico funziona” (La Nazione 19.12.1997).

Confesso che tutte le volte che transito sopra quel ponte ripenso a quelle vicende e sorrido.