Intenso fu il nostro impegno per il Baccarini, anche se ero convinto che non sarebbe mai decollato. Tra le chiacchiere dei saccenti che pontificavano a destra e a manca, noi riuscimmo a fargli ottenere contributi per compiere qualche passo in avanti
Personalmente sono sempre
stato convinto che l’aeroporto di Grosseto non sarebbe mai veramente decollato.
Per tre motivi: la presenza della
Base Militare 4° Stormo intercettori, la limitatezza della sua struttura, la
presenza di Pisa e Fiumicino a così breve distanza unitamente al rombare di
Siena-Ampugnano. Però bisognava tentare di fare qualcosa, perché se la mia
convinzione fosse stata smentita (cosa che speravo), il giochino per il turismo
sarebbe stato interessante.
① Per dimostrare il nostro
impegno, utilizzo la risposta che detti in consiglio provinciale al consigliere
Giulio Borgia verso la fine del 1997.
•
Il consigliere interroga per sapere se la Giunta sia fermamente convinta
dell’importanza dell’apertura di uno Scalo Civile a Grosseto.
La Giunta Provinciale non
solo è fermamente convinta dell’importanza del potenziamento dello scalo civile
di Grosseto, ma lo è dall’inizio del suo insediamento. Tanto è vero che sin dal
1995 decise di partecipare alla società Seam con due presenze particolarmente
qualificate: quella dell’Assessore Renato De Carlo e del capogruppo dei
Democratici Insieme Enzo Rossi. I quali hanno portato alla società il loro
fattivo contributo, spingendo a più riprese affinché la stessa elaborasse un
serio progetto di potenziamento. Stessa sollecitazione che ho avuto modo di
esternare con forza ed entusiasmo in occasione delle assemblee dei soci a cui
ho partecipato.
•
Inoltre interroga per conoscere in che modo la Giunta intenda approfittare di
questa probabilmente eccezionale convergenza d’interessi diversi.
Ricordo, intanto, che il
26.2.1997, in occasione delle osservazioni al Documento Preliminare al P.I.T.
Regionale, una delle nostre precisazioni ebbe a riguardare proprio l’Aeroporto
di Grosseto, che – si diceva – può offrire potenzialità di sviluppo charter in
relazione alla vocazione turistica dell’area, con particolare riferimento alla
fascia costiera e alle aree interne, anche del senese. Ho inoltre invitato a
più riprese il presidente Mario Gennari a presentare il progetto di
potenziamento dell’aerostazione alla Commissione Nazionale che dovrà decidere
il finanziamento dei vari progetti giubilari extra Lazio. Abbiamo, altresì,
deciso di intervenire con 700 milioni di lire nell’azione di ricapitalizzazione
che quanto prima auspichiamo possa essere formalmente attivata.
Ho provveduto anche a
rappresentare i problemi logistici – per i quali anche il Prefetto ha inviato
una lettera – al Ministro della Difesa Beniamino Andreatta, che tra breve spero
di poter incontrare.
•
Interroga anche per conoscere se il piano di lavoro presentato da Seam, in sede
di Patto territoriale, sia uno stralcio di un progetto complessivo da attuare,
o addirittura sia già tutto il progetto stesso per arrivare all’apertura dello
scalo civile.
Il progetto che la Seam ha
presentato sul Patto territoriale è finalizzato al potenziamento dello scalo
civile già aperto e funzionante. È lo stesso progetto per il quale è stata
presentata richiesta di finanziamento sui fondi stanziati per il Giubileo.
Consiste nella realizzazione di un nuovo edificio, in aggiunta a quello
esistente, che costituirà la nuova aerostazione. L’impegno finanziario per la
realizzazione dell’infrastruttura in oggetto, ammonta ad oltre 2,5 miliardi di
lire. Si tratta di un progetto complessivo, non di uno stralcio, finalizzato
all’adeguamento dello scalo civile alle esigenze derivanti da volumi di
traffico notevolmente superiori a quello attuale. Si ipotizza, infatti, che con
il Giubileo possano fare scalo a Grosseto almeno due voli giornalieri per oltre
100.000 passeggeri annui. Tenendo conto che quello previsto per l’evento
giubilare è un volume di traffico eccezionale e del quale è difficile
ipotizzare un incremento sostanziale nel breve-medio periodo, la realizzazione
del progetto consentirebbe di soddisfare le esigenze dello scalo civile per un
consistente periodo di tempo.
•
Interroga, infine, per sapere se corrisponde al vero il fatto che anche il
Ministero della Difesa avrebbe dato ampia disponibilità per intervenire su
alcune parti delle infrastrutture necessarie.
In ordine ai rapporti con il
Ministero della Difesa, nell’evidenziare che fino ad oggi risultano improntati
sulla massima cordialità e disponibilità, occorre precisare che per quanto
riguarda lo scalo civile gli interventi sulle parti strutturali hanno fatto e
faranno carico esclusivamente alla Seam. L’Autorità militare ha svolto e svolge
il servizio antincendio, necessario a garantire l’agibilità dello scalo.
Peraltro il presumibile incremento del volume di traffico, porrà la necessità
di una diversa organizzazione anche di tale servizio, per il quale l’Autorità
militare nella dotazione attuale non sarà più in grado di garantire il completo
espletamento.
② Chi conosce un po’ di
storia dell’aerostazione grossetana, ricorderà che nel corso degli anni ’60 e
’70 aumentò il numero di voli civili con un movimento medio annuo di circa
16.000 passeggeri. Per questo si rese necessario pensare al suo sviluppo. Il
Piano di Sviluppo Aeroportuale fu commissionato verso la fine degli anni ‘80
dal Comitato Permanente dell’Aeroporto, allora composto da Provincia, Camera di
Commercio, Comune capoluogo, Azienda di Soggiorno e Turismo di Castiglione
della Pescaia. A seguito di una serie di osservazioni al Piano avanzate dal
Ministero dei Trasporti, la S.E.A.M. (costituita nel febbraio 1989) si fece
carico di apportare l’opportuna variante, consistente nel ridimensionamento
della previsione e nella riduzione a due dei tre moduli previsti dal Piano. Il
costo della realizzazione dell’opera era di oltre 10 miliardi di lire (anni
’89/’90). Quale fosse la motivazione che, nei mitici anni ’80, spinse il
Comitato a commissionare il Piano bisognerebbe chiederlo ai componenti di quel
consesso. Ma non si è lontani dal vero se si afferma che la motivazione di quel
sognare in grande fosse quella di equipaggiare l’Aerostazione di Grosseto a
svolgere la funzione alternata all’Aeroporto di Roma.
Questo discorso tirava in ballo la questione delle questioni:
se per l’Aerostazione grossetana fosse opportuno seguire la strada dello
sviluppo charteristico a supporto del turismo oppure quella che puntava a
renderlo infrastruttura a supporto di Roma o, magari, entrambe.
Noi
non abbandonammo nessuna delle due possibilità. Anzi entrambe le facemmo più
volte presenti alla stessa Regione Toscana. “Per
essere, però, realista e non cantastorie populista – risposi ad un’altra
interrogazione del consigliere Roberto Barocci il 23.12.1997 – debbo dire che in un recente incontro della
Seam (presente l’Assessore De Carlo) con l’Amministratore Delegato della
Società Aeroporti di Roma, questi ha lasciato poche speranze al nostro
desiderio di trasformare l’Aerostazione grossetana in un’infrastruttura di
supporto a Roma, trincerandosi dietro i dati dell’attuale sottoutilizzazione di
Ciampino e della piena capacità di Fiumicino di soddisfare ulteriore traffico,
specie dopo l’effettuazione dei lavori di ristrutturazione e ampliamento
disposti anche in previsione giubilare”.
Infatti, i responsabili
della Seam (diversi nelle persone da quelli che facevano parte del precedente
Comitato) collocarono sullo sfondo la ricordata prospettiva, puntando invece,
più realisticamente, ad organizzare una struttura a servizio del turismo, vista
la nostra vocazione territoriale. Ciò, probabilmente, in ragione dei costi
richiesti dalla realizzazione del Piano; del fatto che – pur in presenza di
promesse di società (tra cui la Impresit) di interessarsi del procacciamento di
fondi statali – i finanziamenti nazionali dovevano essere effettivamente
ottenuti (e non era certo che avvenisse), mentre altri dovevano essere reperiti
in loco, in quanto non tutta l’opera sarebbe stata realizzabile con proventi
statali a fondo perduto (e questo era certo che dovesse avvenire); dell’assenza
dello spessore di traffico tipico di altri siti, quali Pisa e Firenze. Di
fronte a questo ridimensionamento di ambizioni e di progetto ricordo, con una
certa simpatia, un’intervista fatta tempo prima, quando già si parlava della
cosa, al coordinatore dell’associazione Arca 2000, Giuseppe Coppadoro, definito
dal quotidiano esperto del settore, che contestava “punto per punto questo possibile tipo di intervento. Ci vorrebbe ben
altro per centrare il traguardo di uno scalo al passo coi tempi e col turismo
internazionale”. L’intervento a cui pensava il Coppadoro, secondo
l’articolista de Il Tirreno, valeva 20 miliardi di lire. Veramente troppi. E
con l’investimento pensato dalla Seam cosa si sarebbe potuto fare? Sempre
secondo il nostro, “solamente una
stazione di cambio cavalli per le diligenze del Far West” (Il Tirreno,
25.11.1996). Formidabile.
③ Tornando
a noi, per provare a finanziare almeno il
progetto ridimensionato avevamo dinanzi due opportunità: una esterna, i
finanziamenti giubilari extra-Lazio, un’altra interna, il patto territoriale
che stavamo elaborando. Io proposi a Mario Gennari di provare su tutti e due i
fronti. Sul primo, il progetto non fu preso in considerazione e allora uscirono
le polemiche già ricordate (Il Tirreno, 10.4.1998): “Roma dimentica la patria di Gregorio VII. Nemmeno una lira per il Duomo
di Sovana. È polemica soltanto per l’aeroporto civile”. Era il solito
piangerci addosso condito da frasi fatte. Riguardo alla questione che ora ci
interessa, l’aeroporto civile, dissi: “la
partita è stata decisa in sede di Commissione Nazionale, la quale sembra, tra
l’altro, avere scelto di non finanziare progetti attinenti ad infrastrutture
aeroportuali”. Passato questo treno, creammo comunque le condizioni per far
avere alla S.E.A.M. l’auspicato finanziamento: come detto, inserimmo il progetto nel Patto Territoriale ed ottenne un
finanziamento di 560 milioni su un investimento di 2 miliardi e 800 milioni di
lire per l’ampliamento e l’ammodernamento del piazzale dedicato alla sosta
degli aerei.
④ Nel corso del 2000 vi fu
l’inaugurazione della struttura ammodernata, ma l’anno giubilare non portò
significativi risultati di aerei e di turisti e, addirittura, a dicembre il
Baccarini fu declassato dalla categoria 6 a quella 5.
Alcuni tentativi in altre
direzioni furono fatti, ma a rileggere qualche articolo di giornale di allora
viene un senso di tenerezza. La Nazione di sabato 1 luglio 2000 titolava “La Maremma è finalmente decollata” e
nel corpo del testo diceva: “il 19 aprile
di quest’anno (…) la compagnia aerea Air Malta ha portato nella nostra città
circa 100 turisti facendo volare a Malta 132 grossetani, per una settimana di
vacanza”. In un altro articolo si parlava del collegamento tra Grosseto e
Orio al Serio-Milano: “Il traffico aereo
è arrivato a 422 unità, non molte è vero” commentava uno sconsolato Mario
Gennari, che dichiarava di voler lasciare la presidenza (La Nazione,
18.09.2000). Un respiro di sollievo sembrò venire da un programma messo in
piedi da Infinito Viaggi e Holland International: dal 1 aprile al 6 ottobre
2001 ogni settimana un Boeing 737 sarebbe dovuto atterrare all’aeroporto di
Grosseto con oltre 180 passeggeri. Io non so come andò a finire, ma un articolo
de Il Tirreno del 7.09.2002 parlava di 4.000 arrivi. Una buona cosa, ma che non
soddisfaceva il tour operator di Grosseto che aveva curato quei voli verso
Amsterdam e sui quali aveva investito risorse: “Gli olandesi hanno accolto con entusiasmo questa possibilità di volare
direttamente in maremma, però c’è qualcosa che non quadra, visto che la
richiesta sarebbe dovuta essere superiore a quella registrata”.
Nonostante tutti gli sforzi, il Baccarini sembrava
proprio essere un aeroporto con ali molto piccole.
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